Entendiendo las razones del “Diésel-gate” de VW

vw TDI

Sin duda el problema de los vehículos a diésel del Grupo VW sigue siendo una de las noticias más importantes del año por el impacto económico que tiene no solo para este empresa sino para todas las empresas automotrices del mundo. Y la pregunta que sigue al aire es por qué una empresa como Volkswagen alteró las pruebas de emisiones de sus motores a diésel con el riesgo de que, como sucedió, esto fuera descubierto eventualmente. Y si estaba de alguna manera engañando a las autoridades de EEUU, ¿qué pasa en el resto del mundo?

Para entender mejor la manera en que la empresa, y en general las marcas europeas, desarrolló la tecnología a diésel, hay que conocer de qué manera definieron las autoridades de cada región las emisiones máximas que se autorizaban para los motores, ya que las mediciones y límites son distintos, los de la unión europea benefician el uso del diésel mientras que los de la legislación Norteamericana benefician a los motores de gasolina.

A finales de los '80s y ante el calentamiento global, la comunidad europea decidió limitar las emisiones de monóxido de carbono (CO) y dióxido de carbono (Co2) en los motores que son los causantes del efecto invernadero, mientras que los norteamericanos limitaron los óxidos de nitrógeno (NOx) que son los que producen la lluvia ácida. Para ello en Europa se desarrolló el diésel de ultrabajo azufre y se desarrolló aun más la red de distribución que ya existía porque el 10% de las ventas ya eran con ese combustible. Y el detonador de las ventas fue precisamente el desarrollo de nuevas motorizaciones a diésel hechas específicamente para automóviles, que ofrecían un rendimiento muy superior a la gasolina sin perder el desempeño, el primero de los cuales fue precisamente el TDI de VW que se presentó en el Audi 100 en el Salón de Frankfurt de 1989, seguido de desarrollos de otras marcas. Pero este desarrollo estaba basado en los estándares europeos que limitaban el CO2 a 224 gramos por milla, mientras que en EEUU estaba limitado a 330 gramos por milla, lo que favorecía a los motores de gasolina.

Al mismo tiempo la legistlación de EEUU limitaba el NOx a 0.07 gramos por milla mientras en la Unión Europea era de 0.4 gramos por milla, casi 6 veces más.

Cuando los fabricantes quisieron replicar el éxito de sus vehículos a diésel en el continente americano se encontraron con las limitantes tanto de la calidad del diésel, que en Estados Unidos todavía tenía más de 10 veces más azufre que el europeo, como de la emisión de NOx. La primera la solucionó el propio país ya que para poder hacer uso de las nuevas tecnologías de motores a diésel para autos y camiones, también limitaron el azufre a 30 partículas por millón (más que en Europa pero mucho menos de lo que tenían) y para limitar los NOx muchos fabricantes utilizan la tecnología de inyectar urea en algún punto de la salida de los gases, para descomponerlos y hacerlos inertes.

El problema del TDI 2.0 de VW es que este motor de origen no estaba preparado para utilizar el sistema de urea porque agrega costo y complejidad y se ofrecía también en vehículos económicos, al cabo que cumplía sin problemas con la normatividad europea tanto de CO2 como de NOx. La solución económica que se encontró para cumplir con la normatividad norteamericana fue alterar el software del motor para que al momento que detecta que está en prueba de emisiones, regula de manera diferente la inyección de combustible para mantenerse dentro de los parámetros, aunque su funcionamiento normal excedía los límites de NOx. No esperaban que esto se descubriera, pero pasó. Y la solución no es tan sencilla ya que implementar un sistema de inyección de urea retroactivo es muy costoso y complicado, solucionarlo solamente por el software puede hacer que el motor pierda su desempeño y economía que son las cualidades con las que se promueven las ventas de estos vehículos.

Por todo esto también se deduce que, a menos que se encuentre que el software mentía también para las emisiones europeas, el problema está más focalizado en Estados Unidos y Canadá, básicamente, en la mayoría de otros países no tendría mayores problemas.

Y para aquellos que preguntan si en México también se incumple con la normatividad, la respuesta es no. En México la calidad del diésel es muy mala en general, en algunos lugares se comercializa el diésel de bajo azufre pero en la mayoría del país tiene más de 300 partículas por millón, 20 veces más que en Europa, y eso impide que se puedan utilizar tecnologías nuevas así como el filtro de partículas (se taparía en un mes) que son las que reducen sustancialmente las emisiones de los motores a diésel. La adaptación que se les hizo con el combustible disponible cumple con la normatividad mexicana que para estos motores es muy laxa precisamente por la falta de combustible de buena calidad. Así que todo eso de que la Secretaría del Medio Ambiente y demás autoridades van a analizar la situación con los productos VW no es más que una pose política para que no se diga que no hacen nada ante un problema de tintes internacionales, ya que el problema de los diésel en México es la falta de un diésel de calidad.