Situación de la Seguridad Vial en México: ANASEVI
A lo largo de la última década, las defunciones por siniestros de tránsito en México no han mostrado una reducción sostenida. En 2024 se registraron 16,338 defunciones, una cifra apenas 0.9 % menor que en 2023, cuando se contabilizaron 16,489 muertes, lo que confirma una meseta alta de mortalidad vial.
Tras una disminución temporal durante los años de la pandemia —cuando las defunciones bajaron hasta 13,416 en 2020—, asociada principalmente a la reducción de la movilidad, las cifras regresaron a niveles similares a los observados antes de 2020.
En términos de riesgo poblacional, la tasa de mortalidad vial nacional en 2024 fue de 12.4 por cada 100,000 habitantes, ligeramente menor a la registrada en 2023, cuando fue de 12.6, pero aún muy por encima de lo compatible con las metas internacionales de seguridad vial, lo anterior de acvuerdo al reprote de la Alianza Nacional para la Seguridad Vial (ANASEVI).
Sin embargo, lo más relevante no es únicamente el total de muertes, sino cómo se distribuye el riesgo entre los distintos usuarios de la vía. A lo largo de este periodo, las personas peatones han continuado siendo uno de los grupos más afectados.
En 2024, 5,511 peatones perdieron la vida, lo que representa 33.7 % del total de defunciones. Aunque esta cifra es ligeramente menor que en 2023, cuando se registraron 5,944 muertes de peatones, su nivel de exposición sigue siendo elevado, reflejo de entornos urbanos que aún priorizan la velocidad y el flujo vehicular por encima de la seguridad de quienes se desplazan a pie.
El cambio más preocupante se observa en el caso de las personas motociclistas. En menos de una década, las muertes asociadas a este grupo se han incrementado de manera sostenida hasta más que duplicarse.
En 2024 se registraron 6,749 defunciones de personas motociclistas, frente a 5,927 en 2023, lo que representa un incremento anual de aproximadamente 14 %. En términos relativos, las personas motociclistas concentraron 41.3 % de todas las muertes por siniestros de tránsito en el país, convirtiéndose en el grupo más afectado.
Este crecimiento no es casual. Responde a un aumento acelerado del uso de la motocicleta como medio de transporte y de trabajo, sin que el sistema vial haya incorporado medidas de protección acordes a este cambio.
En contraste, las defunciones de personas ocupantes de vehículos particulares muestran una tendencia a la baja en el largo plazo. En 2024 se registraron 3,430 muertes, una reducción de 11 % respecto a 2023, cuando se contabilizaron 3,852.
Este comportamiento sugiere que los avances en seguridad vehicular, infraestructura y regulación han tenido efectos positivos, aunque desiguales, dependiendo del tipo de usuario.
En conjunto, peatones, motociclistas y ciclistas concentraron en 2024 más del 76 % de las muertes viales, lo que confirma que el mayor peso de la inseguridad vial recae sobre los usuarios más vulnerables del sistema de movilidad.
Al ampliar la mirada e incorporar la evolución de los siniestros y de las personas lesionadas, se refuerza esta lectura. En 2024 se registraron 388,720 siniestros de tránsito, una cifra ligeramente menor que la de 2023, cuando se reportaron 393,147, lo que representa una reducción marginal de 1.1 %.
En el mismo año, se contabilizaron 92,780 personas lesionadas, frente a 96,903 en 2023, lo que equivale a una disminución cercana al 4.3 %. No obstante, esta reducción no se ha traducido en una disminución proporcional de las muertes. Cuando los siniestros ocurren, siguen siendo altamente letales.
Las tasas ayudan a comprender mejor este fenómeno. En 2024, la tasa de letalidad fue de 41.9 muertes por cada mil siniestros, lo que indica que una proporción elevada de los hechos de tránsito sigue teniendo consecuencias fatales.
La tasa de siniestralidad fue de 7.1 por cada mil vehículos, en un contexto donde la tasa de motorización alcanzó 470.8 vehículos por cada mil habitantes, reflejando una presión constante sobre la infraestructura vial y el espacio público.
Desde una perspectiva territorial, el riesgo de morir en un siniestro de tránsito no es homogéneo en el país. En 2024, algunas entidades registraron tasas de mortalidad vial considerablemente más altas que el promedio nacional.
Mientras estados como el Estado de México o Veracruz presentaron tasas inferiores a 7 por cada 100,000 habitantes, otros, como Zacatecas, Nayarit o Tabasco, superaron ampliamente las 22 muertes por cada 100,000 habitantes, llegando en el caso de Zacatecas a 27.9.
Estas diferencias no dependen únicamente del volumen de población o de vehículos, sino del tipo de vías predominantes, las velocidades reales de circulación, el diseño de la infraestructura y la capacidad de respuesta ante emergencias.
Cuando se cruza la información por entidad federativa y tipo de usuario, el panorama se vuelve aún más claro. En entidades con grandes zonas metropolitanas, como Ciudad de México, Estado de México o Jalisco, las muertes de personas peatones y motociclistas representan una proporción significativa del total.
En 2024, por ejemplo, el Estado de México registró 1,027 defunciones, de las cuales 469 fueron peatones y 390 motociclistas. En otros estados, como Oaxaca o Yucatán, las muertes de personas motociclistas superaron claramente a las de otros usuarios, reflejando patrones de movilidad y riesgo distintos.
Este cruce confirma que no existe un único perfil de riesgo vial en México. La inseguridad vial adopta distintas formas según el territorio, el tipo de vía y el modo de transporte predominante. Por ello, las estrategias de prevención no pueden ser uniformes ni basarse únicamente en promedios nacionales.
El tipo de vía es otro factor determinante. En 2024, se registraron 374,949 siniestros en zonas urbanas y suburbanas, frente a 13,771 en carreteras federales. Aunque la mayoría de los siniestros ocurre en calles, las carreteras concentran una mayor gravedad cuando los hechos suceden.
Esta diferencia se explica principalmente por la velocidad. En calles urbanas, velocidades más bajas aumentan la probabilidad de supervivencia; en carreteras, las velocidades elevadas reducen drásticamente el margen de error.
El análisis por edad y sexo aporta otra dimensión fundamental. En 2024, la gran mayoría de las personas fallecidas en siniestros de tránsito fueron hombres, concentrándose el mayor número de muertes entre los 20 y 34 años.
Este grupo, que coincide con la población económicamente activa, representa una pérdida significativa de capital humano y productivo. Aunque las mujeres registran menores cifras de mortalidad, el impacto social y económico de los siniestros también las afecta de manera diferenciada, especialmente a través de procesos de cuidado y rehabilitación.
En los extremos de edad, el riesgo tampoco desaparece. Niñas, niños y personas adultas mayores continúan apareciendo en las estadísticas, lo que evidencia entornos viales que no están diseñados para proteger a los cuerpos más frágiles. Incorporar una perspectiva de género y de ciclo de vida en la seguridad vial no es opcional; es una condición necesaria para reducir el daño.
A este panorama se suma una dimensión frecuentemente invisibilizada: las lesiones graves. En 2024 se registraron 49,711 personas con lesiones graves, el nivel más alto de toda la serie analizada y un incremento de más del 13 % respecto a 2023, cuando se contabilizaron 43,966.
Las personas motociclistas concentraron 31,940 de estas lesiones, es decir, casi dos de cada tres casos, confirmando que el principal problema actual no es solo la mortalidad, sino el trauma vial.
Los factores de riesgo que explican este escenario son bien conocidos y han sido ampliamente documentados a nivel nacional e internacional. Entre ellos, la velocidad excesiva ocupa un lugar central y transversal, ya que no solo incrementa la probabilidad de que ocurra un siniestro, sino que determina de manera directa su gravedad.
A mayor velocidad, menor tiempo de reacción y mayor energía liberada en un impacto, lo que reduce drásticamente las posibilidades de supervivencia, especialmente para peatones, ciclistas y personas motociclistas.
Por ello, la gestión de la velocidad no se limita a establecer límites máximos, sino que implica un conjunto de acciones coordinadas que incluyen el diseño vial, la señalización adecuada, la fiscalización efectiva y el uso de tecnología para asegurar que las velocidades reales sean compatibles con la vida humana.
A la velocidad se suman otros factores de riesgo que, combinados, amplifican el daño. El consumo de alcohol y otras sustancias deteriora la capacidad de percepción, juicio y reacción, aumentando de manera significativa la probabilidad de cometer errores críticos.
Las distracciones al conducir, particularmente el uso de dispositivos móviles, desvían la atención del entorno vial y reducen la capacidad de anticipación frente a situaciones de riesgo.
El uso insuficiente o incorrecto de medidas de protección, como el casco certificado, el cinturón de seguridad y los sistemas de retención infantil, incrementa la severidad de las lesiones cuando ocurre un siniestro, aun a velocidades relativamente moderadas.
Finalmente, un elemento estructural que atraviesa todos estos factores es el diseño vial. Calles y carreteras que no están concebidas para anticipar el error humano —con carriles excesivamente anchos, intersecciones complejas, ausencia de calmado de tráfico o falta de separación entre modos de transporte— generan entornos donde una falla individual tiene consecuencias desproporcionadas.
Cuando el sistema no perdona el error, la probabilidad de muerte o lesión grave aumenta. En conjunto, estos factores explican por qué la inseguridad vial no puede abordarse únicamente desde la conducta individual, sino desde una gestión integral del riesgo que coloque a la velocidad, el diseño seguro y la protección de las personas en el centro de la acción pública.
