Récords de exportación pero no de financiamiento

• Los proveedores de la cadena automotriz absorben simultáneamente dos realidades opuestas: la demanda sostenida en ligeros y la contracción en pesados, con ciclos de pago que pueden extenderse hasta 180 días.
• Entre enero y abril de 2026, México produjo 1,299,157 vehículos ligeros (un leve crecimiento del 0.9%) y exportó 1,081,948 unidades (un aumento del 4.7%).
• Entre enero y abril de 2026, la producción de vehículos pesados cayó 22.0% y las exportaciones 21.5%, con apenas 41,071 unidades fabricadas y 33,592 exportadas.
• La revisión del T-MEC es una oportunidad para que México consolide su posición como hub automotriz en Norteamérica pero solo si los proveedores especializados tienen acceso a financiamiento especializado para las realidades del comercio exterior.

La industria automotriz mexicana ha mostrado señales contradictorias en lo que va de 2026: exportó más vehículos ligeros que en cualquier inicio de año reciente, pero opera sin un acceso a financiamiento adecuado para impulsar las ventas internacionales, limitando a los proveedores que forman parte de su cadena de valor.

La paradoja es clara: el sector crece pero las condiciones financieras para sus PyMEs no avanzan con la misma velocidad, señala MUNDI, compañía de servicios de financiamiento especializado en comercio internacional.

México ha exportado 1’081,948 vehículos ligeros entre enero y abril de 2026 de las 1’299 157 unidades que se produjeron en el territorio nacional, mostrando un crecimiento de 4.7% respecto al mismo periodo de 2025 de acuerdo con el Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Ligeros (RAIAVL). Sólo en abril, la producción creció 2.1%, la exportación 11.4% y las ventas 8.6%, consolidando al segmento de ligeros como el motor de la industria.

Sin embargo, los 33,592 vehículos pesados exportados de las 41,071 unidades que se fabricaron en lo que va de 2026, implican que la producción cayó 22.0% y las exportaciones 21.5% con respecto al 2025, según los números del Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Pesados (RAIAVP) del INEGI.

Esa diferencia en el desempeño de ligeros y pesados es el reflejo de una cadena de suministro que está absorbiendo simultáneamente la presión de dos realidades opuestas: los proveedores de componentes especializados (desde autopartes hasta materiales de alto desempeño) respondiendo a la demanda sostenida en ligeros y resistiendo la contracción en pesados, todo ello con ciclos de pago que pueden extenderse hasta 180 días.

El contexto arancelario añade una capa adicional de presión para los exportadores mexicanos. Especialistas del sector estiman que el uso del T-MEC cayó a 10.9% durante 2025 y descendió hasta 1.09% en los primeros meses de 2026.

Y es que aún cuando Estados Unidos redujo los aranceles del 25% a vehículos y autopartes importadas a un promedio del 15% para autos armados en México, la industria automotriz mexicana no se ha recuperado del impacto: 76.0% de ligeros y 92.4% de pesados se destinaron al mercado estadounidense entre enero y abril de este año.

“El T-MEC había permitido a las exportaciones mexicanas llegar a Estados Unidos sin pagar aranceles; alrededor de la mitad de las exportaciones se amparaban en el tratado entre 2019 y 2024. El porcentaje ha caído a niveles mínimos este año, en parte por los aranceles extraordinarios aplicables al sector automotriz que entraron en vigor. Eso no significa que México exporte menos, significa que las empresas del sector automotriz están absorbiendo costos que antes no existían” afirmó Martín Pustilnick, co-founder y CEO de MUNDI.

Aún cuando México está exportando más vehículos ligeros que nunca (260,275 automóviles y 1’038,882 camiones ligeros en estos cuatro primeros meses del año), los eslabones de la cadena están viendo complicadas las condiciones para celebrar estos récords históricos. Detrás de cada unidad exportada hay una red de proveedores Tier 2 y Tier 3 que requieren liquidez para cumplir sus plazos, absorber los tiempos críticos entre entrega y cobro, e invertir en los estándares internacionales que exige la integración regional.

Pustilnick advierte: “La cadena se tensiona desde adentro si la liquidez adecuada no va al ritmo de la producción. Cuando los márgenes se comprimen, el financiamiento adecuado deja de ser una ventaja competitiva y se convierte en una condición de supervivencia».

Diversos sectores públicos y privados han estado coordinando esfuerzos para impulsar la integración de las PyMEs mexicanas a las cadenas globales de valor automotriz, con la meta de incrementar en al menos 15% la participación de contenido nacional. El reto es que las empresas cuenten con el capital necesario para responder a esa convocatoria.

La revisión del T-MEC en curso hace aún más urgente esa solidez financiera por parte de las empresas para cumplir la exigencia que al menos el 75% del contenido de los vehículos sea de origen norteamericano para acceder al mercado estadounidense libre de aranceles y que el 40% de ese contenido, en el caso de vehículos de pasajeros, se fabrique en Estados Unidos o Canadá (con base en una lista de piezas esenciales que incluye motores, transmisiones, paneles de carrocería y componentes del chasis). Los requisitos de contenido de valor regional pudieran cumplirse si los proveedores nacionales, en su mayoría PyMEs, tienen la capacidad operativa y financiera para escalar su participación.

«La revisión del T-MEC es una oportunidad real para que México eleve su contenido regional y consolide su posición como hub automotriz estratégico en América del Norte. Pero esa oportunidad se materializará si los proveedores especializados y todos sus proveedores tienen acceso a financiamiento especializado y diseñado para las realidades del comercio exterior. La liquidez no debe ser cuello de botella que frene el potencial exportador de la industria», concluyó Pustilnick.