La reducción a los aranceles para las autopartes de importación, beneficia a las automotrices chinas
-Este Decreto es cuestionable en el cumplimiento de las metas establecidas en el Plan México.
“El decreto emitido esta semana por la Presidencia de la República, modifica la Tarifa de la Ley de los Impuestos Generales de Importación y de Exportación, como una apertura unilateral, y que entró en vigor a partir de 14 de octubre, según se publicó en el DOF, beneficia a las automotrices chinas, porque la industria automotriz ya establecida en México, ensambla autos con desarrollo nacional desde 1962.
“La eliminación del arancel se aplicará a partes y componentes para el ensamble de automóviles, cuando se trate de empresas de la industria automotriz terminal que cuenten con autorización de depósito fiscal. Este decreto de eliminación de arancel para ensambles SKD (Semi Knock Down) y CDK (Complete Knock Down), que beneficia a las marcas chinas, porque la industria automotriz ya establecida en México ensambla autos con desarrollo nacional desde 1962, declararon algunos ejecutivos de firmas consultoras.
Con lo anterior, las marcas chinas están empezando a ensamblar autos fuera de China desde hace menos de tres años, y su esquema es con componentes 100% chinos por las siguientes razones:
-Tienen un altísimo grado de integración (cercano al 90%) incluyendo empresas estatales y privadas.
-La ventaja competitiva contra empresas fuera de China es significativa por su integración, costos y subsidios estatales.
-China, al igual que Rusia, Irán y Corea del Norte, son considerados países adversarios por Estados Unidos, y por esta razón son ultra proteccionistas respecto a propiedad intelectual.
-El efecto de permitir la importación para esquemas SKD / CKD (sin contenido nacional) es negativo para la industria nacional desarrollada desde hace más de 60 años, porque no están obligados a comprar componentes a empresas mexicanas.
-La obligación del contenido nacional (sustitución de importaciones) evolucionó desde el 60% (1962) hasta 0% en TLCAN, sin embargo, transicionó al contenido regional que hoy es 75% en la zona TMEC en el entendido que los autos ensamblados en los tres países podrán ser comercializados en esta zona TMEC, y no es para los vehículos chinos en E.U o Canadá.
-Brasil y España han comenzado a externar críticas respecto al esquema de ensamble SKD /CKD por el beneficio económico limitado.
Para el ensamble SKD /CKD se necesita un mínimo de plantilla laboral (100- 150) pues solo son ensambles finales sobre una carrocería ya armada y pintada. Y la especialización es mínima y por lo tanto los salarios más bajos.
Por el contrario, en un esquema de contenido nacional, la plantilla laboral puede ser hasta de mil trabajadores con diferentes grados de especialización (ensamble, vestiduras, pintura, carroceros, etc.). Además, existe un efecto multiplicador que son los empleos en los proveedores TIER 1, 2 y partes de hasta 5,000.
“El Decreto parece incentivar la producción doméstica, pero es cuestionable el cumplimiento de las metas establecidas en el Plan México, como la sustitución de importaciones, empleo y nivel de bienestar. Parece más un guiño a China después del establecimiento de los aranceles de 50% a los vehículos importados completos, y un acto desesperado por anunciar inversiones así sean mínimas”, dijeron los entrevistados.
La política automotriz en México transitó por una profunda transformación a través de sus decretos automotrices, evolucionando desde un modelo rígidamente proteccionista enfocado en la sustitución de importaciones, hacia una de las plataformas de libre mercado y exportación más competitivas del mundo.
Etapas de la Evolución
1. La Era Proteccionista (1962 – 1972).
Iniciada con el Decreto de 1962 de Adolfo López Mateos, esta etapa cerró las fronteras comerciales. Las empresas extranjeras que desearan vender en México tenían que fabricar localmente. El enfoque estaba en crear una base industrial y de proveeduría nacional («mexicanización» de las autopartes con un límite de 40% de inversión extranjera en ese rubro).
2. La Transición hacia la Exportación (1972 – 1983).
El mercado mexicano demostró ser muy chico para sostener una producción eficiente con tantas marcas. El Decreto de 1972 y el Decreto de 1977 obligaron a las armadoras a exportar si querían importar componentes. Se introdujo el concepto de «presupuesto de divisas»: una marca solo podía importar el equivalente en valor a lo que lograra exportar al resto del mundo.
3. Racionalización y Competitividad Mundial (1983 – 1989).
La crisis económica de los ochenta obligó al gobierno a emitir el Decreto de 1983. Para abaratar costos y volverse competitivos en el extranjero, se redujo drásticamente el número de líneas por marca y se limitaron los motores grandes. México empezó a destacar como un productor especializado en autos compactos y eficientes.
4. Desregulación y Tratados de Libre Comercio (1989 – Presente).
El Decreto de 1989 desmanteló el viejo modelo sustitutivo. Permitió la importación de autos nuevos por parte de las armadoras ya establecidas (siempre que mantuvieran una balanza comercial superavitaria). El requisito de contenido nacional bajó al 36% mediante la fórmula del Valor Agregado Vehicular (VAV).
Con la entrada en vigor del TLCAN en 1994 (y posteriormente el T-MEC en 2020), las restricciones gubernamentales internas de los decretos desaparecieron por completo. Fueron sustituidas por las Reglas de Origen del tratado regional, las cuales exigen actualmente un 75% de Valor de Contenido Regional (VCR) para que un vehículo transite libre de aranceles en Norteamérica, declararon los entrevistados.
