La historia de la tracción total en Porsche
– Del Porsche Lohner al 911 Turbo
Uno de los primeros automóviles con tracción total era un vehículo deportivo de Porsche. Ferdinand Porsche creó y construyó el deportivo Porsche Lohner con cuatro motores de cubo de rueda eléctricos en 1898. En 1947 Porsche desarrolló el modelo 360, más conocido como el deportivo Cisitalia.
No se convirtió en leyenda únicamente por su motor con compresor de 12 cilindros y su incuestionable construcción ligera, sino también por la tracción total conectable. Esta construcción volvía a basarse en la idea de que la potencia de la tracción puede convertirse en propulsión sobre curvas o calzadas con coeficientes de fricción bajos de una forma absoluta y con mayor seguridad.
En 1981 comenzó en Porsche la era de que la tracción total pasara a las ciudades. En el Salón Internacional del Automóvil (IAA) de Fráncfort, la empresa presentó el estudio del 911 Turbo Cabriolet con tracción total. En 1984, Porsche retomó la idea y creó el modelo 953 para el rally París-Dakar con tracción total conectable, el cual se hizo con la victoria de la legendaria competencia. Las experiencias vividas con el 953 condujeron a la fabricación del superdeportivo 959, que se presentó en 1985 y supuso todo un adelanto en su época debido a su completa tecnología.
De este modo, mediante la tracción de las ruedas delanteras conectable a través del embrague multidisco y al bloqueo diferencial del eje trasero, activable también con el embrague multidisco, el 959 estableció el concepto base de la tracción total de Porsche. Los bloqueos longitudinal y transversal se podían conectar de forma tanto manual como automática, y el concepto sigue presente hoy en día en el Porsche Traction Management (PTM). La doble victoria del Porsche 959 en el París-Dakar de 1986 es toda una leyenda.
911 Carrera 4: el primer ‘nueveonce’ con tracción total que debutó hace 30 años
En el momento en que Porsche presentó en 1988 el 911 modelo 964, un simple número detrás de la denominación del modelo supuso una nueva era. El 911 Carrera 4 fue el primer automóvil deportivo de la marca que incorporaba tracción total en un formato completamente revolucionario.
Porsche nombró a esta innovación como el sistema de tracción total a las cuatro ruedas controlado mediante diferencial. Esto significa que el par motor se transfiere primero desde la caja de cambios manual hacia una caja de transferencia longitudinal construida en forma de engranajes planetarios y ahí, siempre y cuando el control de bloqueo no esté activado, se distribuye siempre en la misma proporción: 69 por ciento al eje trasero y 31 por ciento a las ruedas delanteras mediante un eje hermético transaxle.
La regulación fue toda una novedad. El deslizamiento de las ruedas se detectaba mediante los sensores del sistema antibloqueo de frenado (ABS) y se evitaba a través de bloqueos hidráulicos. Dos bloqueos multidisco con control electrónico se encargaban de controlar el flujo de fuerza hacia el eje delantero y entre las ruedas del eje trasero. Así, se conseguía optimizar permanentemente la tracción y la estabilidad de conducción, la respuesta en curvas, así como las reacciones en cambios de carga.
1994: Nuevo sistema de tracción total con embrague viscoso, el Hang-on en sustitución de la tracción total permanente.
2002: Fue incluido el PTM en el Cayenne
El primer PTM para el Porsche 911
Con un tiempo de conmutación de 100 milisegundos como máximo, el PTM era más rápido que la reacción de un motor al cambiar de carga o la percepción del conductor. En la práctica, esto se traducía en una gran agilidad en carreteras estrechas, una tracción excelente y una mayor seguridad al volante, incluso al efectuar maniobras de conducción extremas a velocidades elevadas.
Para cumplir con estas tareas relacionadas con la dinámica de conducción, los diseñadores de Porsche programaron el PTM con cinco funciones básicas esenciales en las que se ha basado la tracción total de Porsche para su funcionamiento hasta el día de hoy:
– Distribución del par básica: en condiciones normales de conducción, el control distribuye progresivamente el par motor entre los ejes delantero y trasero en función de la situación de conducción mediante un acoplamiento definido de la tracción del eje delantero.
De este modo, se determina el par necesario en el eje delantero en cuestión de milésimas de segundo. Si el sistema detecta un cambio de marcha, por ejemplo, activa la tracción de las ruedas delanteras en mayor o menor medida según la velocidad. En especial, esta función permite al conductor experimentar una clara ganancia de estabilidad al conducir a velocidades muy altas.
– Control predictivo: por medio de los parámetros habituales, el PTM puede detectar de manera temprana los cambios dinámicos del estado del vehículo y evitar con antelación el deslizamiento de la tracción. Al arrancar, por ejemplo, el sistema comunica la rapidez con la que el conductor pisa el acelerador. Incluso antes de que el motor pueda transformar esta petición de aceleración en par motor, el PTM cierra el embrague multidisco todo lo posible para evitar que las ruedas derrapen. Solo en casos extremos, por ejemplo, cuando ambas ruedas traseras patinan sin ningún tipo de tracción sobre hielo sólido, se transmite el par motor necesario a las ruedas delanteras para que estas derrapen.
Gracias a esto, se suministra la mayor fuerza de tracción posible a las cuatro ruedas al arrancar y se consigue una aceleración óptima. Un caso especial es el arranque de carrera mediante la función Launch Control en conexión con la caja de cambios de doble embrague Porsche (PDK).. Si es necesario, el PTM bloquea el embrague multidisco antes del arranque para garantizar la máxima tracción.
– Regulador de deslizamiento: mediante su elevado par motor, el 911 es capaz de alcanzar los límites de tracción en el eje trasero sobre calzadas húmedas en una aceleración breve intermedia. De esta forma, también se transmite un par mayor a través de una intervención más potente del embrague multidisco y, por tanto, se transfiere fuerza de tracción al eje delantero. El 911 Turbo contaba por primera vez en 2006 con esta función de detección y regulación de la velocidad longitudinal.
– Corrección de sobreviraje: si la parte trasera del vehículo se desvía en las curvas debido a interferencias como vegetación húmeda, el sistema de estabilización del vehículo dinámico transmite mayor fuerza de tracción al eje delantero. Otra ventaja del PTM es la consideración del ángulo de dirección al transmitir fuerza al eje delantero. Si el conductor gira el volante en sentido contrario en caso de sobreviraje, el PTM adapta la fuerza de tracción del eje delantero y el vehículo se estabiliza mucho más rápido.
– Corrección de subviraje: si, en el caso contrario, las ruedas delanteras del vehículo tienden a patinar al salir de las curvas, el PTM reduce la distribución del par motor hacia el eje delantero. Gracias a su sensible sistema de sensores, el PTM reacciona en ambos casos antes de que el conductor perciba la inestabilidad del vehículo. El resultado es una estabilización rápida y activa del vehículo para conseguir una conducción veloz y dinámica en curvas, dado que el sistema de estabilidad PSM realiza un menor número de intervenciones selectivas de los frenos en las ruedas.
Modelos Panamera y Macan con tracción total como en los automóviles deportivos.
El PTM del 911 sirvió como modelo para la tracción total del Panamera, que fue presentado a escala mundial en 2009, y el Macan, que fue lanzado al mercado en 2013 y se convirtió en la quinta línea de modelos de serie de Porsche.
El PTM ha ido desarrollándose de la mano de cada generación. En 2013, con el nuevo 911, el foco de atención se situó en el aumento de la precisión de colocación y del par que se podía transmitir al eje delantero.
El sistema, ahora con un embrague multidisco rediseñado con accionamiento electrohidráulico, detecta el modo de conducción que resulta económico en función de la situación de conducción y las peticiones del conductor, y reduce la transmisión de par motor al eje delantero. De este modo, desciende la capacidad de disipación. Además, en combinación con la caja de cambios de doble embrague, el PTM proporciona asistencia a la función característica de Porsche conocida como navegación a vela. Si las ruedas del vehículo pierden la tracción, se abre el embrague del PTM, de forma que el par de freno disminuye gracias al sistema de tracción total y, por tanto, también se reduce el consumo de combustible.
Sin embargo, el PTM más moderno también ofrece ventajas relacionadas con el rendimiento. Gracias a un control más rápido y preciso de la fuerza de tracción a través del nuevo embrague multidisco, se consiguen mejoras en cuanto a dinámica, agilidad y estabilidad de conducción. La aceleración mejora gracias a la transmisión de pares motores más elevados al eje delantero, lo que permite que la mayor potencia del motor también pueda utilizarse en carretera.
