Porsche 911 RSR, un vehículo competitivo
Durante los últimos 47 años, el 911 desarrollado específicamente para competición y con la insignia RSR en la parte trasera ha luchado por la victoria y los títulos en los campeonatos del mundo más importantes, y lo ha hecho con gran éxito. El primer modelo de la serie, el 911 Carrera RSR 2.8, tuvo un impecable debut en 1973. Los americanos Hurley Haywood y Peter Gregg lograron el triunfo absoluto en las 24 Horas de Daytona. Ese mismo año, la versión propulsada por un motor bóxer de tres litros ganó su categoría en las 24 Horas de Le Mans.
Desarrollo del motor: un bóxer de gran rendimiento
Los prototipos RSR con motores de 2.8 litros de 1973 tenían 290 caballos (213 kW), mientras que los tres litros del año siguiente ya alcanzaban los 330 CV (243 kW). El propulsor derivado del Carrera RS de producción en serie recibió solo pequeñas modificaciones. Su diámetro era de 92 milímetros, pero la carrera se mantuvo en 70,4 milímetros, igual que en el modelo de carretera. La compresión de 10.3:1, era bastante baja para los estándares de hoy. El motor de seis cilindros atmosférico situado en la parte trasera generaba 294 Nm de par. En la versión de carreras, el radiador de aceite se instaló en la parte delantera del vehículo.
En el nuevo Porsche 911 RSR, basado en el 911 GT3 RS* de altas prestaciones homologado para carretera, el motor se ha montado por delante del eje trasero para conseguir un reparto de pesos más equilibrado. En configuración de carrera, el último bóxer de 4.2 litros del RSR cuenta con unos de 515 caballos (378 kW), limitado por los requisitos reglamentarios (Balance of Performance) para competir en el WEC y en el campeonato IMSA norteamericano. El par se ha más que duplicado en comparación con el Porsche 911 Carrera RSR 2.8, lo que mejora significativamente la eficiencia. El “Ur-RSR” llevaba una caja de cambios manual de serie, tipo 915, de cinco velocidades.
Hoy, la potencia se transmite a los palieres a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades. Las marchas se cambian mediante unas levas y la interrupción de potencia es de solo unos milisegundos. “Creo que esa es precisamente la mayor diferencia entre entonces y ahora”, explica el piloto oficial Romain Dumas (Francia). “En el pasado, cuando bajabas de marcha, tenías que poner tu pie izquierdo en el embrague y tu pie derecho en el freno y el acelerador al mismo tiempo. No funcionaba sin punta-tacón. Era como un baile. Además, la mano derecha tenía que estar en la palanca de cambios. Todo era un gran desafío. Ahora es más fácil para el piloto gracias a los desarrollos técnicos en casi todas las áreas. Con el nuevo Porsche 911 RSR se puede conducir al límite con mayor tranquilidad”.
Desarrollo del chasis: todo para ser más ligero
Al desarrollar el 911 Carrera RSR 2.8 para la temporada 1973, los ingenieros de Porsche consiguieron un gran logro. A pesar de la integración de varios elementos de seguridad, incluida una jaula antivuelco de acero, y de la instalación de un depósito de carburante de 120 litros, el prototipo de competición seguía pesando solamente unos 900 kilogramos. Esto significa que la versión de circuito era tan ligera como el Carrera RS de producción. Los ingenieros lo hicieron posible porque utilizaron materiales vanguardistas en los años 70. Las puertas, el capó delantero y las ventanillas estaban hechas de plástico.
El primer RSR no solamente era ligero, también corto y esbelto. La última generación es unos 50 centímetros más ancha, 40 cm más larga y mide 30 cm más de batalla. Astérix se ha convertido en Obélix, pero sin perder su agilidad y su fuerza.
Más bien al contrario: las numerosas opciones de ajuste para la cinemática del Porsche 911 RSR-19 aseguran la mejor puesta a punto posible para cada circuito y cada situación. Asimismo, la distribución optimizada de peso, con el motor situado por delante del eje trasero, consigue notables ventajas. “Siempre hay mucho movimiento en un Porsche 911 Carrera RSR 2.8 de 1973.
